Доля міст, яким пощастило розташовуватися на березі моря або великих річок, багато в чому схожа. Вони стають портовими та кораблебудівними центрами. Те саме сталося і з Миколаєвом. Практично з самого заснування він був центром кораблебудування півдня України. І над створенням великих кораблів у місті працювали тисячі людей. Хоча колишня велич кораблебудівного міста зів’яла. І після себе залишила тільки доки, що поросли чагарниками.
Якою ж була праця кораблебудівників у різний час існування верфі. Більше на mykolaiv.one.
Минуле кораблебудування
За старих часів, до промислового розвитку, кораблі будувалися з дерева. І вони виглядали далеко не так, як у сучасності. Перша металева баржа з’явилася у світі лише 1789 року.
Будівництво дерев’яних човнів та кораблів було не менш складним, ніж сучасних. Через відсутність відповідних технологій, процес створення судів був непростим. Ліс рубали пилками, потім сплавляли річкою до місця будівництва, і там уже обробляли бруси. Такі кораблі приводились у рух веслами чи парусами, і підкорювати великі відстані вони були не в змозі. Точніше, не всі з них. Попадання на невеликий риф несло в собі загрозу отримати пробоїну.
У Миколаєві верф розпочала своє створення лише у 1788 році. Перші випущені кораблі були вітрильними. На Інгульській верфі будували вітрильні судна лінійного типу (лінкори). У ті часи Російська імперія потребувала бойових кораблів. І Інгульську верф вирішили використати саме з цією метою.
Спочатку будували каркас із дерева, потім робили все оздоблення. Вітрильні кораблі любили пишно оздоблювати. На “ніс” чи корму могли встановити вирізану з дерева фігуру чи орнамент. Першим вітрильним кораблем був “Лісовий”. Він також був першим кораблем, що зійшов на воду в Миколаєві.
Після будівництва вітрильних кораблів верф перейшла до будівництва парових кораблів. Їхня відмінність від вітрильних полягала в тому, що в рух їх приводили паровим двигуном. Першим паровим військовим судном на Інгульській верфі був “Везувій”. А транспортно-пасажирський “Одеса”, який збудував у 1828 році.
Пароплави замінили залізними кораблями. Залізні судна почали будувати 1846 році. І перший із них отримав назву “Інкерман”. Його створили з метою переміщення великих вантажів річкою та морем.
Останнім етапом кораблебудування на Інгульській верфі стали броненосці. Перші з’явилися у 1870-х роках. Ними стали броненосці “Новгород” та “Київ”. Протягом багатьох років на Інгульській верфі будували броненосці на потреби армії Російської імперії.
Трудові будні кораблебудівників
Для будови кораблів за всіх часів залучалася велика кількість працівників. Потрібні були люди для створення креслень майбутнього судна, збирачі, інженери, зварювальники. Деякі з цих спеціальностей вимагають вищої освіти (наприклад, інженер, упорядник креслень). Для того, щоб стати корабельним зварювальником або збирачем достатньо професійно-технічної освіти. А для збирача іноді й цього не потрібно. Траплялися випадки, коли їх брали другим номером, і головний збирач навчав майбутнього спеціаліста безпосередньо на місці роботи.
З давніх-давен робота суднових будівельників завжди оцінювалася дуже добре. Але попри високі доходи, ця робота досить складна і важка фізично.
І з розвитком суднобудівної справи робота ставала ще складнішою. Наприклад, корабельні зварювальники стикаються з такими проблемами, як робота в стиснених приміщеннях, робота при низьких і високих температурах. Робота зі створення корабля ведеться цілий рік. Взимку всередині корабля дуже холодно, а влітку навпаки дуже спекотно. Бо метал сильно розпалюється на сонці. А у зварювальників є важкий апарат та робоча форма (шолом та спеціальний костюм із захистом від іскор). Через це не кожен може займатися цією справою. Жінок у цій професії взагалі одиниці.
Робота збирачем, можливо, не має стільки фізичного навантаження, як у зварювальника, але вона більш відповідальна. Оскільки від збирачів вимагали завжди вміння читати технічні креслення. Хоча оплата їхньої праці не вище, ніж у зварювальника. Адже помилки зварювальника важче виправити.
На плечі збирача покладено обов’язки читання креслень, вирізування необхідних деталей, визначення його місця. Роботу збирачів займається ВТК, підрозділ, який перевіряє роботу збирачів.
Кожен крок у період будівництва ретельно перевіряється, адже кошториси на роботу значні. На будівництво одного авіаносця йде приблизно 4 мільярди доларів. До виконуваних робіт ставились і ставляться дуже серйозно.
Створення нового корабля – це відповідальна праця кожного члена команди. Крім фізичної складової, на верфях є небезпека отримання каліцтва, падіння з висоти, падіння важких вантажів. У наш час при будівництві корабля всі важкі частини переміщають за допомогою вантажних кранів. І будь-яке може статися. Саме у зв’язку з такими складними умовами праця кораблебудівників завжди високо цінувалася.
Чорноморський суднобудівний завод
Миколаївці із самого заснування нового заводу називали його скорочено – ЧСЗ. Чорноморський завод був найбільшою верф’ю в Україні. Він був головним суднобудівним заводом Миколаєва. Саме потужностями ЧСЗ було створено всі авіаносці крейсери Радянського Союзу.
Заснування нового суднобудівного заводу розпочали ще 1895 році. Але тоді він мав іншу назву – “Наваль”. Місцеві між собою вважали його за французький завод. Оскільки він був частиною бельгійського “Товариства корабельних верфей, майстерень і плавилень”.
Вже у вересні того ж року розпочалося створення ще одного заводу, який мав бути суднобудівним, механічним, ливарним. І саме на базі нового заводу та заводу “Наваль” розпочалося будівництво Чорноморського механічного та котельного заводу (майбутній ЧСЗ). Метою нового заводу стало створення машин та котлів для суден та кораблів.
ЧСЗ за всю історію свого існування побудувало близько тисячі одиниць корабельної техніки. Працівники заводу створювали практично всі види кораблів: підводні човни, траулери, авіаносці, есмінці, міноносці, бази підводних човнів, криголами, танкери, крейсери та інші види суден.
На базі ЧСЗ було створено найбільший авіаносець у світі. Який, на жаль, спіткала дурна та трагічна доля – його продали на брухт до Китаю. Ця історія – біль усіх миколаївців. Адже щоб створити судно такої могутності і величина знадобилося багато сил та часу, які пішли марно.
Крім ЧСЗ, у Миколаєві є ще суднобудівний завод імені 61-го комунара. На жаль, уже в середині нульових жоден із заводів не працював. Багато фахівців, які не втратили своєї кваліфікації на дні пляшки, стали роз’їжджатися світом і працювати на інших верфях. Українських кораблебудівників завжди високо цінували у світі. Хоча більшість приморських міст існували свої верфі, але українським фахівцям складно було скласти конкуренцію.
З чого розпочати шлях до професії
Якщо всі труднощі професії та нульові перспективи працевлаштування в Україні, не злякали, то здобути профільну освіту в Миколаєві можливо.
Миколаївський кораблебудівний інститут – чільне місце навчання кораблебудівних фахівців. Крім цього, це один із найпопулярніших вишів міста. Навчання у ньому коштує недешево. Доходи, які можуть принести майбутня робота, є виправданням високої вартості навчання.
У виші є можливість навчатися на бюджетній основі. Але, незалежно від цього, процес навчання складний. Предмети важкі, не прості, вузькопрофільні, з ухилом у математику та фізику. У цьому виші досить високий відсоток винятків через неуспішність чи самовільні звільнення студентів. Хоча в один час, МКІ був одним із найкорумпованіших вишів міста.
Спеціальність суднового зварювальника чи збирача миколаївці можуть отримати у професійно-технічних училищах. Термін навчання коротший, ніж у МКІ, і простіше. ПТУ розділило час навчання на три роки, і через такий невеликий термін майбутній фахівець уже має можливість працювати за професією. І, попри проблеми в кораблебудівній індустрії країни, у світі достатньо роботи.
